殊途同归——奔驰3.5V6对比宝马3.0直6 |
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都是最新的6缸发动机，奔驰采用V型设计，而宝马还是矢“直”不渝。究竟是直列好还是V型好，优势已经很小，关键在于它们各自浓缩于其中的最新科技。
宝马之所以钟爱直列布置，它看中的可能是直列发动机的平稳，特别是在低速时的平衡性，而且直列发动机更易于前后50：50的轴重分配，有助于提高汽车操控性能。V型发动机虽然在理论上，它的低速平衡性要差一点，但它紧凑的体积往往能带来灵活的布局和宽畅的内厢设计，而且流线型的车身以及小的风阻，也需要V型发动机来降低发动机盖的高度，同时发动机排量也可以有突破。这些正是新风格的奔驰想要的，V型3.5升发动机也就顺理成章了。发动机布置形式大多只是为汽车特性需要，而真正的发动机精华所在，已经不是直列还是V型布置，而是在于奔驰和宝马各自在它们身上镶嵌的最新技术。
宝马气门控制全球唯一
双顶置凸轮轴和可变气门正时技术一般是高性能发动机的标志，不过，奔驰的工程师可不这么认为。他们觉得大多数厂家如标致、大众、日产只改变进气门正时还不够全面，不够完美，而连续改变进气和排气相位才会更有意义。就着样，奔驰首次把双可变气门正时技术应用到这台3.5升V6发动机上。这在节油、平顺性能改善、环保等方面起到了更积极的效果。不过，奔驰在这一技术上不是唯一的，之前宝马的Double-VANOS，现在丰田在皇冠上应用的双VVT-i技术。只是奔驰可以在高达40度的范围内调节气门正时，这是其它厂家无可比拟的，在精细度方面要高的多。
宝马除了在新3.0发动机上装备传统的Double-VANOS外，还首次使用第二代Valvetronic电子控制连续可变气门升程技术，使燃油经济性达到更高的水准，且拥有258bhp的强劲动力。宝马这款代号R6的发动机就成了全球唯一可以对进气门正时和升程都连续调节的发动机，而在此之前只有本田的i-VTEC是既可改变气门升程又可改变气门正时的，但i-VTEC对气门升程的改变也只有两级变化，不能做到连续可变。这就是宝马的高明之处，也使R6不但在高低转都节油、平顺度上精益求精，而且动力也增大不少。
奔驰竭力营造强劲扭力
奔驰3.5 V6发动机从2400－5000rpm始终能保持最大扭力35.7kgm的的恒定输出。奔驰的秘诀是在进气道设置可变进管长度，来达到低转速时就有高扭力的特性。不过，奔驰还有一个创举，它在每个气缸的进气歧管末端安装了楔形的扰流叶片，低速时撑起叶片，把进入气缸的空气扰乱，形成紊乱气流，使喷入气缸的汽油更好的雾化，燃油经济性和动力性同时提升。当发动机进入高速时就收起叶片，因为这时气流速度已经很快，不需扰流就能达到很充分的雾化。得益于这两项重要改进，新V6才能在2400－5000rpm一直保持最大扭力输出，且在1500rpm以后都能保证有峰值的88%以上，像个不会疲劳的大力士。
宝马只是在M系列的发动机上才用到了相似的技术，在每个进气歧管末端设置的是一个电动阀门，精确控制每个气缸。但在3.0L直6发动机上还并没有使用。也许宝马很自信，认为新的R6发动机已经很平顺，扭力也足够强劲，不需要再画蛇添足了。
材料与科技交相辉映
奔驰新的V6发动机使用了表面镀铬的铝制活塞，顶部被设计成对进气流引导最有利的形状，且铸造的连杆，质量比3.2L V6连杆轻了20%，强度却提高了10%，造就了更平顺的运转和快速的响应。气缸内壁表面用硅铝技术处理，以此减少摩擦力，全支撑的曲轴在支撑座处加宽轴瓦，力求运转平稳。而在奔驰发动机上首次使用与曲轴同步运转的平衡轴，减小发动机的固有震动和噪音等，都是很多新思想，新技术的体现。
宝马这款全铝制3.0L发动机，也在很多地方应用了革新性的新材料，其中以镁铝合金的超轻量曲轴为最大亮点，也是全球首创。曲轴只有传统铸铁曲轴重量的57%，比铝合金曲轴还轻24%，而且连发动机底座也是镁材质的。6缸发动机只有161kg，从而成为世界上最轻的6缸发动机，动力输出却比上代提升了12%，油耗减少12%，让人不得不佩服。
奔驰还在发动机声音上极尽其能事，进气管道全用尼龙材料打造，提供平滑进气面的同时，这种材料还具有声音吸收功效。气门形状制造成风塑形，旨在减小进气冲刷产生的噪音。同时，声音专家也集中全力创造典型的运动化声学表现。宝马在R6上使用了电动水泵和可变排量的机油泵，这和其M系列的发动机配置很接近了，看来新的R6发动机无疑汇聚了多种最新的汽车科技。
作为新的一代6缸发动机，无论是奔驰的V6 3.5还是宝马L6 3.0，无疑都用上了各自最为先进的技术，而且针对不同的需要，各有侧重，但目标都是一样的，希望获得高性能、低油耗、安静平稳和低排放的最终回报，虽然在技术形式上有所不同，但最终结果真可谓是殊途同归了。 （来源：che168）
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| 责任编辑： 整理时间：2007-4-5 10:00:49 |
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